H παγκόσμιο αυτοκινητοβιομηχανία σήμερα
HPEMIA ΠΡΙΝ TH ΜΕΓΑΛΗ ΑΝΑΜΕΤΡΗΣΗΟι ιαπωνικές εξαγωγές πλήττονται από το δυνατό γιεν και το
αυξανόμενο κόστος παραγωγής στην Ιαπωνία. Οι Αμερικανοί δε
φαίνονται ακόμα έτοιμοι να τους διαδεχτούν και οι Ευρωπαίοι,
στη μεγαλύτερη ανασύνταξή τους μεταπολεμικά, ετοιμάζουν μια
φιλόδοξη αντεπίθεση σε όλα τα μέτωπα. Τα αποτελέσματά της
όμως, εμείς οι καταναλωτές, δε θα τα δούμε στους δρόμους πριν
το 1997...
Του Αλέξανδρου Κωστήρογλου
_AYTOKINHTA ΓΙ_ ΑΥΤΟΥΣ ΠΟΥ ΔΕΝ ΤΟΥΣ ΑΡΕΣΟΥΝ TA AYTOKINHTA_.
Κάπως έτσι θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν τα πρώτα
δημιουργήματα της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας αρκετές
δεκαετίες πίσω. Για πολλά χρόνια, τα ιαπωνικά αυτοκίνητα, δεν
ήταν τίποτε άλλο παρά κακά αντίγραφα των ευρωπαϊκών και των
αμερικανικών προϊόντων που απευθύνονταν σ_ ένα πολύ μεγαλύτερο
κοινό, λόγω της σημαντικά χαμηλότερης τιμής τους.
Με τον καιρό τα αντίγραφα έγιναν τόσο καλά που ξεπέρασαν σε
αρκετούς τομείς τα πρωτότυπα. H ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία,
έχοντας χρησιμοποιήσει τη στρατηγική της _αντιγραφής_ για να
διεισδύσει και, τελικά, να κυριαρχήσει στην παγκόσμια αγορά,
είχε ισχυροποιηθεί τόσο ώστε να δείχνει το δρόμο ακόμα και σε
τομείς όπως η τεχνολογία και η ποιότητα.
Οι ιθύνοντες της ευρωπαϊκής και της αμερικανικής
αυτοκινητοβιομηχανίας διέκριναν την _ιαπωνική απειλή_ και οι
πρώτοι πανικόβλητοι έσπευσαν να εφεύρουν τρόπους για να την
πολεμήσουν έξω από την αρένα του ανταγωνισμού. Για τον
καταναλωτή όμως, η _ιαπωνική απειλή_ ήταν κάθε άλλο παρά
απειλή. H προσφορά της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας ήταν
σημαντικότατη μέσα στις δεκαετίες της ανάπτυξής της.
Καταρχήν, κατέστησε την απόλυτη ποιότητα και αξιοπιστία από
προνόμιο της μεγάλης κατηγορίας σε στοιχείο που ο καταναλωτής
μπορούσε να βρει ακόμα και στο μικρότερο μοντέλο. Σιγά-σιγά τα
ιαπωνικά αυτοκίνητα απέκτησαν -και δίκαια- τη φήμη ότι _δεν
έμεναν ποτέ_. Κι αν αυτό μοιάζει συνηθισμένο σήμερα, άλλο τόσο
συνηθισμένη ήταν παλαιότερα η εικόνα ενός αγανακτισμένου
ιδιοκτήτη δίπλα σ_ ένα ακινητοποιημένο Φίατ, ένα Μίνι, μια
?λφα Ρομέο, ή ένα οποιοδήποτε μικρό ευρωπαϊκό αυτοκίνητο, μια
νύχτα στη μέση του πουθενά ή ένα κρύο χειμωνιάτικο πρωινό.
H άλλη μεγάλη προσφορά της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας
ήταν η ανακάλυψη και εξερεύνηση πολλών μικρών _γωνιών της
αγοράς_, αυτών που στη γλώσσα της αγοράς ονομάζονται _niches_.
Αντίθετα από μια ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία η οποία, μέσα
στη δεκαετία του _80 καταργούσε σταδιακά τα πανέμορφα _κουπέ_
και _ρόουντστερ_ προς όφελος πιο κερδοφόρων μοντέλων τύπου
Γκολφ, οι Ιάπωνες, πιστοί σε μια νοοτροπία άνευ όρων
εξυπηρέτησης του καταναλωτή, ξαναανακάλυπταν το φτηνό _κουπέ_
(Χόντα CRX, Νισάν 100 NX, Μάζντα MX-3), το φθηνό ανοιχτό
διθέσιο αυτοκίνητο (Μάζντα MX-5, Σουζούκι Καπουτσίνο), τα
ελαφρά επαγγελματικά φορτηγά και τα _πικ απ_ που είναι τόσο
διαδεδομένα στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, τα μικρά
οικονομικά αυτοκίνητα πόλης (Σουζούκι ?λτο, Σουμπαρού M80 και
Βίβιο), αλλά και τα τετρακίνητα αυτοκίνητα _ελεύθερου χρόνου_
(Σουζούκι Σαμουράι και Βιτάρα, Νταϊχάτσου Φερόζα, Νισάν Τεράνο
και Τογιότα RAV-4 πρόσφατα) για όσους δεν ήθελαν η επιλογή
τους να περιορίζεται στα ίδια και τα ίδια _χάτσμπακ_ και
_σεντάν_.
Από όλα τα δημιουργήματα της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας,
φαίνεται καθαρά ότι η όποια προσπάθεια των Ιαπώνων ήταν και
είναι εμποτισμένη με τη φιλοσοφία της εξάντλησης όλων των
περιθωρίων με απώτερο σκοπό την όσο το δυνατόν καλύτερη
ποιότητα και την όσο το δυνατό μικρότερη οικονομική επιβάρυνση
του τελικού καταναλωτή. Και αυτό ίσως είναι το καταστάλαγμα
της ιαπωνικής προσφοράς: Για τον ιάπωνα κατασκευαστή δεν αρκεί
η σύλληψη μιας όμορφης ιδέαςΑ αυτή πρέπει να μπορεί να
αποκτηθεί από όσο το δυνατό περισσότερους!
Ίσως μάλιστα η μεγαλύτερη συνεισφορά της ιαπωνικής
αυτοκινητοβιομηχανίας να είναι ότι τελικά συμπαρέσυρε (ή
ξύπνησε, αν προτιμάτε) την ευρωπαϊκή ιδίως
αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία έχει ήδη αρχίσει και θα
ολοκληρώσει μέχρι το τέλος της δεκαετίας μια καταιγιστική
αντεπίθεση με μοντέλα κυρίως των πιο πάνω αγορών που για πρώτη
φορά, δε θα είναι μόνο για τους λίγους.
Υπήρξε βέβαια και αρνητική προσφορά. Τα περισσότερα από τα
ιαπωνικά αυτοκίνητα δεν έχουν αυτό που ένας Ευρωπαίος θα έλεγε
_ψυχή_. Στην προσπάθειά τους να ικανοποιήσουν καλύτερα ένα όσο
το δυνατό μεγαλύτερο φάσμα αναγκών, απέτυχαν να ξεχωρίσουν σ_
έναν τομέα που θα τα έκανε διαφορετικά που θα τα έκανε αγαπητά
από ένα συγκεκριμένο κομμάτι της αγοράς για ένα συγκεκριμένο
λόγο. Δεν είναι βέβαια τυχαίο ότι τέσσερις δεκαετίες ιαπωνικών
αυτοκινήτων δε μας έδωσαν κάποιο κλασικό μοντέλο, κάποιο που
να μείνει στην ιστορία σαν κάτι το μοναδικό.
Σ_ αυτό συνετέλεσαν και οι μικροί κύκλοι ζωής των ιαπωνικών
αυτοκινήτων στην αγορά (4 χρόνια) και το μεγάλο φάσμα εκδόσεων
και επιπέδων εξοπλισμού που τα έκανε να φαίνονται στα μάτια
των περισσότερων αυτοκινητόφιλων περισσότερο σαν προϊόντα
_σούπερ μάρκετ_ παρά σαν έργα τέχνης πάνω σε τέσσερις τροχούς.
H ΑΛΗΘΕΙΑ ΠΙΣΩ ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΑΡΙΘΜΟΥΣ
Πέρα όμως από τις όποιες εκτιμήσεις, υπάρχει πάντα ένα
αδιάψευστο κριτήριο, ένας αλάνθαστος γνώμονας για την
αξιολόγηση ενός προϊόντος: οι πωλήσεις του. Κάπου μέσα στο
καταναλωτικό κοινό, καθόλου βαθιά στην πραγματικότητα, υπάρχει
ο κ. Ανώνυμος, ο οποίος δε δίνει δεκάρα για το αν το Νισάν
Σάνι δεν κρατάει τόσο καλά όσο το Πεζό 106 και μένει
ασυγκίνητος από τη διαφορά γοήτρου που χωρίζει την Κορόλα από
την 316i, στο βαθμό που το αυτοκίνητό του κάνει καλά τη
δουλειά για την οποία σχεδιάστηκε και μπορεί να τον μεταφέρει
με ασφάλεια και αξιοπιστία, χωρίς να του έχει στοιχίσει μια
περιουσία. Και καλά κάνει. Είναι ζήτημα προσωπικής επιλογής
και ο κ. Ανώνυμος θα πρέπει να είναι ελεύθερος να διαλέξει.
Εδώ όμως υπεισέρχονται οι περιορισμοί στις εισαγωγές ιαπωνικών
αυτοκινήτων που εφαρμόζει η Ευρωπαϊκή Ένωση και οι οποίοι,
εκτός από περιοριστικοί της ελευθερίας του ευρωπαίου
καταναλωτή, δυσχεραίνουν τη δυνατότητα άμεσης σύγκρισης του
βαθμού ικανοποίησης που του προσφέρουν τα ιαπωνικά και τα
ευρωπαϊκά αυτοκίνητα. Υπενθυμίζεται ότι οι ιαπωνικές εισαγωγές
περιορίζονται στην ευρωπαϊκή αγορά, με μία _συμφωνία κυρίων_,
σ_ ένα ποσοστό που ρυθμίζεται κάθε χρόνο και κυμαίνεται γύρω
στο 12%.
Αυτές επιβάλλονται σαν... εμπορικά αντίποινα στην
πολυπλοκότητα του ιαπωνικού συστήματος διανομής που το κάνει
ουσιαστικά απρόσιτο στους ξένους (όπως ισχυρίζονται οι
Ευρωπαίοι και εν μέρει έχουν δίκιο), στην πραγματικότητα όμως
υπάρχουν για να _προστατεύουν_ την ευρωπαϊκή αγορά από το να
παραδοθεί στους Ιάπωνες. Μια ματιά όμως στις χώρες που έχουν
μείνει έξω από αυτούς τους περιορισμούς δείχνει ότι όπου οι
Ευρωπαίοι αφέθηκαν ελεύθεροι, προτίμησαν σε μεγάλο ποσοστό τα
ιαπωνικά αυτοκίνητα: ένας στους πέντε Βέλγους, ένας στους
τέσσερις Ολλανδούς και ένας στους τρεις Έλληνες. Και βέβαια,
το κατά πόσο ένας τέτοιος προστατευτισμός μπορεί μακροπρόθεσμα
να ωφελήσει την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία είναι μια
ερώτηση που ακόμα περιμένει την απάντηση των κ.κ. Καλβέ, Πιχ
και της παρέας τους.
Είμαστε λοιπόν, υποχρεωμένοι να κρίνουμε τη δυναμικότητα
Ιαπώνων, Αμερικανών και Ευρωπαίων στην πιο ελεύθερη αγορά του
κόσμου, αυτήν των Η.Π.Α., η οποία, με εξαίρεση κάποιους
δασμούς στην εισαγωγή ελαφρών φορτηγών, λειτουργεί χωρίς άλλα
προστατευτικά μέτρα. Όπως φαίνεται και από το σχετικό
διάγραμμα είναι η δεύτερη σε όγκο από τις τρεις και για το
λόγο αυτό η σημαντικότητά της είναι πολύ μεγάλη.
Στον πίνακα με τις πωλήσεις στην αγορά των Η.Π.Α. φαίνεται
καθαρά η θέση στην οποία έχει περιέλθει η ευρωπαϊκή
αυτοκινητοβιομηχανία. O πρώτος ευρωπαίος εξαγωγέας (η BMW)
βρίσκεται στην ενδέκατη μόλις θέση, ενώ το μερίδιο αγοράς που
κατέχουν από κοινού οι ευρωπαίοι κατασκευαστές είναι ένα
πενιχρό 3,2%! Οι πωλήσεις της Φολκσβάγκεν, του μεγαλύτερου
ευρωπαίου κατασκευαστή, το _93 έπεσαν κατά 40% σε σχέση με το
_92 και οι 43.902 μονάδες ισοδυναμούν με τις πωλήσεις ενός
μόνο μήνα το 1970, τη χρονιά που η γερμανική εταιρία έκανε
ρεκόρ πωλήσεων στην αμερικάνικη αγορά με μισό εκατομμύριο
αυτοκίνητα, ...μισό εκατομμύριο σκαραβαίους δηλαδή. H Πόρσε
πούλησε μόνο 3.728 αυτοκίνητα σε σχέση με πάνω από 28.000
μόλις 8 χρόνια πριν, το _86, ενώ αν ψάχνετε τους υπόλοιπους
ευρωπαίους κατασκευαστές να σας θυμήσουμε ότι έχουν αποσυρθεί
εδώ και χρόνια. Αντίθετα οι Ιάπωνες κατέχουν ένα εκπληκτικό
34,4%, ενώ ολόκληρο το μερίδιο των Ευρωπαίων καλύπτεται εύκολα
από έναν και μόνο ιάπωνα κατασκευαστή, τη Mazda.
H εικόνα που παρουσιάζει η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία στη
μεγαλύτερη ελεύθερη αγορά του κόσμου είναι αποτέλεσμα μιας
παράδοξα έμμονης νοοτροπίας που θεωρεί την αμερικανική αγορά
προέκταση της ευρωπαϊκής, με τις ίδιες ανάγκες και απαιτήσεις.
Οι Ιάπωνες αντίθετα, σχεδιάζοντας αυτοκίνητα κυρίως ή
αποκλειστικά για την αμερικανική αγορά, έχουν αποδείξει στην
πράξη την αναποτελεσματικότητα της ευρωπαϊκής αντίληψης και
έχουν καταφέρει να πείσουν τους αμερικανούς καταναλωτές για
την ικανότητά τους να καλύπτουν τις ανάγκες τους σε πολλές
περιπτώσεις καλύτερα και από τους κατασκευαστές του Ντιτρόιτ.
Αυτό αποδεικνύει και η εξέλιξη της μάχης για την κατάκτηση του
τίτλου του πιο δημοφιλούς επιβατικού αυτοκινήτου της αγοράς
των Η.Π.Α. τα τελευταία χρόνια από ένα αμερικανικό και δύο
ιαπωνικά αυτοκίνητα, όπως φαίνεται και στο σχετικό διάγραμμα.
Πολλοί βέβαια θα μπορούσαν να επικαλεστούν το γεγονός ότι κάθε
αγορά έχει τις δικές της ιδιαιτερότητες και άρα η ικανότητα
των Ιαπώνων να ικανοποιούν την αγορά των Η.Π.Α. δε συνεπάγεται
αυτόματα ότι θα μπορούσαν να ικανοποιήσουν εξίσου καλά και την
ευρωπαϊκή. Αυτό είναι λάθος γιατί, αν σήμερα οι Ιάπωνες
καλύπτουν πανεύκολα το 12% της ευρωπαϊκής αγοράς και μάλιστα
χωρίς κάποιο ιδιαίτερο κίνητρο, αφού οι ιαπωνικές εισαγωγές
είναι ούτως ή άλλως περιορισμένες και σταθερές, φανταστείτε
ποιο θα ήταν το μερίδιό τους, αν με την απελευθέρωση της
αγοράς αποκτούσαν το κίνητρο να σχεδιάσουν ένα αυτοκίνητο για
να κυνηγήσει την πρωτιά στο ευρωπαϊκό _top ten_, ένα
γιαπωνέζικο Γκολφ μ_ άλλα λόγια!
H θέση της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας φαίνεται μάλιστα
να είναι χειρότερη και από εκείνη της αμερικανικής αν κανείς
ρίξει μια ματιά και στους άλλους δύο πίνακες πωλήσεων, αυτούς
της ευρωπαϊκής και της ιαπωνικής αγοράς: Αν αφήσουμε απέξω την
ιαπωνική αγορά, όπου η παρουσία και των δύο είναι περιορισμένη
(3,1% και 1,2% αντίστοιχα), οι Αμερικανοί απολαμβάνουν ένα
σημαντικό μερίδιο της ευρωπαϊκής αγοράς (25%) μέσω των
θυγατρικών εταιριών της Τζένεραλ Μότορς και της Φορντ που
είναι αντίστοιχες των ιαπωνικών θυγατρικών στην Ευρώπη και
στις Η.Π.Α.
ΓΙΑΤΙ H ΙΑΠΩΝΙΑ ΜΠΟΡΕΙ AKOMA NA ΛΕΕΙ _OXI_
H πολύ δυναμική θέση που κατέχει σήμερα η ιαπωνική
αυτοκινητοβιομηχανία στις παραδοσιακές αγορές είναι βέβαια
προφανής, ενώ ακόμα πιο δυναμική είναι η παρουσία της (λόγω
και της γεωγραφικής εγγύτητας) στις αναπτυσσόμενες αγορές της
νοτιοανατολικής Ασίας, όπου, κατά πολλούς, θα παιχτεί το
παιχνίδι την επόμενη δεκαετία. Παρόλα αυτά μια πρόβλεψη δε θα
ήταν καθόλου εύκολη: Οι Ιάπωνες αρχίζουν να δέχονται τις
συνέπειες της ανάπτυξης (δυνατό γιέν, υψηλά εργατικά), η
αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία απέτυχε στο παρελθόν να τους
διαδεχθεί παρά τις ευοίωνες προοπτικές που αρκετές φορές
διαμορφώθηκαν, ενώ η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία δεν έχει
εξαπολύσει ακόμα την επίθεσή της.
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι βρισκόμαστε σ_ ένα μεταβατικό στάδιο
με τους _τρεις_ να διαθέτουν μια σχετική ισορροπία δυνάμεων.
Φυσικά, είναι διαφορετικά τα δυνατά και τα αδύνατα σημεία του
καθενός, όμως πια η Ιαπωνία έχει πάψει να είναι ο ανίκητος
γίγαντας της δεκαετίας του _80. Το ωριαίο κόστος της
βιομηχανικής εργασίας είναι πρακτικά ίδιο με αυτό στις Η.Π.Α.,
ενώ είναι υψηλότερο από αυτό στη Βρετανία και, με εξαίρεση τη
Γερμανία, ο ευρωπαϊκός μέσος όρος δε βρίσκεται πολύ υψηλότερα
(διάγραμμα).
H αμερικανική αυτοκινητοβιομηχανία έχει πλέον στη διάθεσή της
μια σειρά από καλά νέα αυτοκίνητα, ενώ η συμβίωσή της με τον
ιαπωνικό ανταγωνισμό σε μια ελεύθερη αγορά την έχει βγάλει
σίγουρα κερδισμένη: O χρόνος που μεσολαβεί από τη σύλληψη μιας
ανάγκης της αγοράς μέχρι την παραγωγή ενός νέου μοντέλου είναι
ίσως πιο κάτω και από τα ιαπωνικά πρότυπα -μόλις 3 χρόνια για
τα τελευταία μοντέλα του Ντιτρόιτ- ενώ, αν και υπάρχει ένας
μικρός δασμός για τα εισαγόμενα από την Ιαπωνία ελαφρά
φορτηγά, το συντριπτικό μερίδιο αγοράς των αμερικανών
κατασκευαστών (85%) σ_ αυτή την κατηγορία δείχνει ότι είναι σε
θέση να νικήσουν τους Ιάπωνες.
Μένει όμως ακόμα να αποκτήσουν την ευελιξία της παραγωγής των
Ιαπώνων, πράγμα που σημαίνει να μπορούν να παράγουν
διαφορετικά αυτοκίνητα στην ίδια γραμμή παραγωγής. H ευελιξία
στην παραγωγή επιτρέπει στους Ιάπωνες να μην έχουν ξεχωριστά
εργοστάσια για μοντέλα που δεν πουλάνε πολύ και να κρατάνε τη
λειτουργία ενός εργοστασίου μέσα σε κερδοφόρα επίπεδα
παραγωγής ακόμα κι αν πέσει η ζήτηση για ένα μοντέλο. Ακόμα
και τότε όμως, η πιθανότητα να διαδεχτούν οι Αμερικανοί τους
Ιάπωνες θα περιορίζεται από ένα χρηματοοικονομικό σύστημα το
οποίο, όντας στηριγμένο σε μετόχους-επενδυτές, θα πιέζει για
βραχυχρόνια κέρδη και δε θα αφήνει περιθώρια για τη χάραξη και
εφαρμογή μακροχρόνιων στρατηγικών προγραμμάτων.
Στην... αντίπερα όχθη ο πονοκέφαλος των Ευρωπαίων εξακολουθεί
να είναι η συνεχιζόμενη πτώση της παραγωγικότητας, ιδίως
μάλιστα στη Γερμανία που αποτελεί την οικονομική ραχοκοκαλιά
της Ένωσης, παρά το υψηλά εκπαιδευμένο εργατικό δυναμικό και
τη μεγάλη βιομηχανική υποδομή. O ένας στους δέκα Ευρωπαίους
δεν έχει δουλειά και, το χειρότερο, η Ευρωπαϊκή Ένωση δε
φαίνεται ικανή επί του παρόντος να σταματήσει τη σχεδόν
ανεξέλεγκτη πορεία της ανεργίας, με αποτέλεσμα όλο αυτό το
κλίμα ανασφάλειας ανάμεσα στο εργατικό δυναμικό να επιβαρύνει
ακόμα περισσότερο την ήδη χαμηλή παραγωγικότητα. Αν σ_ όλα
αυτά προσθέσουμε και το υψηλό κόστος παραγωγής (35% υψηλότερο
από της Ιαπωνίας στην περίπτωση της Μερτσέντες, ενώ και η
Φολκσβάγκεν πούλησε πέρυσι πάνω από 2 εκατομμύρια αυτοκίνητα
χωρίς να βάλει στο ταμείο της ούτε ένα Πφένιχ) τότε η εικόνα
της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας στο μέλλον διαφαίνεται
πίσω από ένα γκρίζο, πολύ γκρίζο πέπλο.
Μπροστά σ_ αυτή την κατάσταση η Ευρώπη εναποθέτει τις ελπίδες
της στο νέο γερμανικό μοντέλο που υιοθετεί τα περισσότερα από
τα ιαπωνικά συστήματα παραγωγής, στηρίζεται σε φθηνότερες
βάσεις παραγωγής και απαιτεί από τους κοινωνικούς φορείς
μεγαλύτερη ελαστικότητα στο κόστος εργασίας: ήδη οι γερμανοί
κατασκευαστές έχουν εγκαταστήσει ή σχεδιάζουν να εγκαταστήσουν
εργοστάσια στην Ανατολική Ευρώπη, στη Νότια Καρολίνα των
Η.Π.Α. και στη Νοτιοανατολική Ασία, αλλά η ποιότητα των
αυτοκινήτων που θα παράγονται σ_ αυτά αποτελεί ακόμα ένα
άγνωστο μέγεθος. H πιο σημαντική όμως αλλαγή συντελείται στην
ηγεσία της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας που για πρώτη φορά
στην ιστορία της, κατευθύνεται από το τι πραγματικά θέλει η
αγορά και όχι από το τι πιστεύουν οι μηχανολόγοι ότι θέλει. Το
αποτέλεσμα θα το δούμε σύντομα στους δρόμους με αυτοκίνητα που
θα απευθύνονται σε περισσότερους σε σύγκριση με τα πανάκριβα
τεχνολογικά δημιουργήματα του παρελθόντος.
Στην ιαπωνική αγορά ωστόσο, πληθωρισμός και ανεργία είναι δύο
πρακτικά ανύπαρκτα μεγέθη. Οι Ιάπωνες εργάζονται 40 ώρες την
εβδομάδα και δικαιούνται ένα μήνα διακοπές το χρόνο που
συνήθως τις πραγματοποιούν μέσα από τα κοινωνικά προγράμματα
της εταιρίας στην οποία δουλεύουν. Το προνόμιό τους μέχρι
σήμερα αποτελούσε η εφ_ όρου ζωής απασχόληση που χωρίς να έχει
καταρρεύσει σα θεσμός, εξισώνεται όμως σταδιακά με μία
ουσιαστικά άνευ όρων παράδοση του εργαζομένου στις ανάγκες της
επιχείρησης στην οποία απασχολείται.
Οι λόγοι που υποθάλπουν τη συντριπτική πλειοψηφία των
προβλημάτων που αντιμετωπίζει σήμερα η ιαπωνική
αυτοκινητοβιομηχανία είναι το δυνατό γιέν και το υψηλότερο
κόστος παραγωγής και κεφαλαίου που ουσιαστικά της απειλούν
(χωρίς όμως προς το παρόν και να της στερούν) το δυνατότερο
όπλο της τα τελευταία χρόνια: την ανταγωνιστικότητα στις ξένες
αγορές. Όσο όμως δυνατό κι αν είναι, το όπλο της
ανταγωνιστικότητας δεν παύει να είναι ένα μόνο από τα πολλά
που έχει στη διάθεσή του αυτός ο βιομηχανικός γίγαντας.
Τα πιο πολλά μάλιστα (όπως τα συστήματα της παραγωγής) αντλούν
την αποτελεσματικότητά τους από την ίδια τη νοοτροπία του
Ιάπωνα σε τέτοιο βαθμό ώστε να προβληματίζει το κατά πόσο θα
μπορέσουν να υιοθετηθούν το ίδιο αποτελεσματικά και από τους
Ευρωπαίους. H φιλοσοφία της διαρκούς βελτίωσης (αυτό που οι
Ιάπωνες ονομάζουν στην παραγωγή _Kaizen_) είναι αδιάρρηκτα
δεμένη με την κουλτούρα και την παράδοση του λαού και γι_ αυτό
βρίσκει εφαρμογή ακόμα και στα πιο ασήμαντα σημεία της
παραγωγικής διαδικασίας πέρα από τις υποδείξεις ή την
_αστυνόμευση_ της διοίκησης.
Στην ίδια αντίληψη κινείται και η πρακτική της ανάθεσης των
καθηκόντων σε ομάδες εργασίας αντί για μεμονωμένα άτομα. Αυτή
επιτρέπει όχι μόνο την εναλλαγή των καθηκόντων μέσα στα
πλαίσια της ομάδας (και άρα την εργασιακή ικανοποίηση) αλλά
και την άμεση συμμετοχή του εργαζομένου στη διοίκηση της
επιχείρησης, αφού ο εκλεγμένος αρχηγός κάθε ομάδας συμμετέχει
ενεργά στα συμβούλια της εταιρίας με σκοπό τη βελτίωση όλου
του φάσματος της παραγωγής. Το ίδιο αυτό αίσθημα, ότι όλοι
ανήκουν σε μια οικογένεια με κοινούς στόχους, βρίσκει εφαρμογή
ακόμα και με τους προμηθευτές που δε συνεργάζονται πλέον με
συμβατικά μέσα (το συμβόλαιο είναι προσβλητικό στο ιαπωνικό
σύστημα αξιών γιατί υπονοεί την έλλειψη εμπιστοσύνης στο λόγο
του Ιάπωνα), αλλά, αντίθετα, _δένονται_ για πάντα με την
επιχείρηση με σκοπό τη βελτίωση της ποιότητας και τη μείωση
του κόστους (Keiretsu).
H _Δύση_ έχει συνειδητοποιήσει ότι η Ιαπωνία δε θα _λυγίσει_
όσο θα εξακολουθούν να ζουν οι πατροπαράδοτοι θεσμοί και γι_
αυτό πιέζει για οικονομική και πολιτική _δυτικοποίηση_, δηλαδή
για άνοιγμα της αγοράς στις εισαγωγές και για αλλαγή του
μοντέλου από μία οικονομία που βασίζεται στην αποταμίευση σε
μία οικονομία που βασίζεται στην κατανάλωση, αισιοδοξώντας να
στρέψει στον καταναλωτισμό τους νέους κυρίως Ιάπωνες που δεν
είναι αλκοολικοί με τη δουλειά τους.
Όσο όμως κι αν οι νέοι Ιάπωνες τρώνε σε Μακντόναλντ, μια
τέτοια αλλαγή δεν πρόκειται να γίνει έξω από τα πλαίσια της
ιαπωνικής κουλτούρας. Για όσο διάστημα ο διευθυντής της
Τογιότα κατεβαίνει κάθε μεσημέρι στο εστιατόριο της εταιρίας
και τρώει καθισμένος δίπλα στον απλό εργάτη της παραγωγής, τη
στιγμή που ο συνάδελφός του στη Φολκσβάγκεν βρίσκεται πίσω από
το πανάκριβο γραφείο του στο ρετιρέ του Βόλφσμπουργκ, η
διαφορά νοοτροπίας θα είναι η απροσπέλαστη γέφυρα που θα
χωρίζει τους δύο κόσμους._ A.K.
ΛΕΖΑΝΤΕΣ ΣΤΟΥΣ ΠΙΝΑΚΕΣ KAI TA ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΑ
ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΗ ΕΞΕΛΙΞΗ TOY ΟΓΚΟΥ ΤΩΝ ΤΡΙΩΝ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΩΝ ΑΓΟΡΩΝ TOY
ΚΟΣΜΟΥ THN ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΔΕΚΑΕΤΙΑ
H αμερικάνικη αγορά ήταν η μεγαλύτερη αγορά του κόσμου μέχρι
το _86 και παρουσιάζει διαρκή άνοδο από το _91 και μετά, στην
ίδια περίοδο που η ευρωπαϊκή διαγράφει... ελεύθερη πτώση. Το
κυριότερο όμως είναι ότι, όντας η μόνη πραγματικά ελεύθερη από
τις τρεις, αποτελεί το πλέον αντικειμενικό βαρόμετρο για τη
μέτρηση του βαθμού ικανοποίησης που προσφέρουν στον καταναλωτή
τα ευρωπαϊκά, τα αμερικάνικα και τα ιαπωνικά αυτοκίνητα.
ΜΕΡΙΔΙΑ ΑΓΟΡΑΣ ΤΩΝ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΩΝ ΣΤΙΣ ΑΓΟΡΕΣ ΤΗΣ Δ. ΕΥΡΩΠΗΣ,
ΤΩΝ Η.Π.Α. KAI ΤΗΣ ΙΑΠΩΝΙΑΣ
Οι ιάπωνες κατασκευαστές, κατέχοντας το 34,4% της αμερικάνικης
αγοράς και το 12,4% της ευρωπαϊκής -παρά τις ποσοστώσεις-
είναι αναμφισβήτητα οι κυρίαρχοι του παιχνιδιού σήμερα. Από
τους άλλους μονομάχους, οι Αμερικάνοι διατηρούν το 25% της
ευρωπαϊκής αγοράς ενώ οι Ευρωπαίοι, ανύπαρκτοι πέρα από την
εσωτερική τους αγορά, βρίσκονται στην πιο δυσχερή θέση ανάμεσα
στους τρεις.
TA TPIA ΠΙΟ ΔΗΜΟΦΙΛΗ AYTOKINHTA ΤΗΣ ΑΜΕΡΙΚΑΝΙΚΗΣ ΑΓΟΡΑΣ ΑΠΟ TO
_89
H εξέλιξη του αμερικάνικου _τοπ τεν_ τα τέσσερα τελευταία
χρόνια δίκαια επιτρέπει στους Ιάπωνες να θεωρούν ότι είναι
πλέον σε θέση να καλύπτουν τις ανάγκες του μέσου Αμερικάνου
καλύτερα από τους Big Three του Ντιτρόιτ.
ΚΟΣΤΟΣ ΒΙΟΜΗΧΑΝΙΚΗΣ ΕΡΓΑΣΙΑΣ ANA ΩΡΑ ΣΤΙΣ 7 ΠΙΟ ΑΝΕΠΤΥΓΜΕΝΕΣ
ΧΩΡΕΣ TOY ΚΟΣΜΟΥ
Αν και η Ιαπωνία απολαμβάνει ακόμα ένα μικρό πλεονέκτημα σ_
αυτό τον τομέα, το κόστος εργασίας στην Ιαπωνία δεν μπορεί να
εξακολουθεί να αποτελεί δικαιολογία για Αμερικάνους και
Ευρωπαίους.
ΜΕΤΑΒΟΛΗ ΤΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΙΚΟΤΗΤΑΣ ΣΤΗ ΓΕΡΜΑΝΙΑ TA 3 ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ
XPONIA
H κατακόρυφη πτώση της παραγωγικότητας στη χώρα της Ευρωπαϊκής
Ένωσης με το πιο καλά εκπαιδευμένο εργατικό δυναμικό και την
πιο ανεπτυγμένη βιομηχανική υποδομή είναι ενδεικτική του
κλίματος που επικρατεί σήμερα στο βιομηχανικό κορμό της
ένωσης: O φόβος της απόλυσης και η συνεχής πίεση για αύξηση
της παραγωγικότητας έχουν πολύ μεγάλο αντίκτυπο στο ηθικό και
κατ_ επέκταση στην απόδοση του ευρωπαίου εργάτη.
TA KYPIOTEPA ΜΕΓΕΘΗ ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑ_ΚΗΣ KAI ΤΗΣ ΙΑΠΩΝΙΚΗΣ
ΟΙΚΟΝΟΜΙΑΣ
Μια ευθεία αντιπαράθεση της ανεργίας, του προϊόντος και των
ισοζυγίων της Ευρωπαϊκής Ένωσης και της Ιαπωνίας δείχνει
ξεκάθαρα μια ιαπωνική οικονομία, που, σαν ένας καλός αθλητής,
μπορεί να αντιμετωπίσει καλύτερα τις όποιες συνθήκες του
μέλλοντος από έναν άρρωστο.